[摘要] 出租汽车与市民生活密切相关，近日，国务院办公厅印发了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，交通运输部等7个部门联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。这些新政为今后出租汽车行业的改革指明了方向。
出租汽车与市民生活密切相关，近日，国务院办公厅印发了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，交通运输部等7个部门联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。这些新政为今后出租汽车行业的改革指明了方向。
事实上，如何营造“从业人员安心，出行市民暖心”的运行环境?是管理部门、经营企业、从业人员和广大市民思考和热议的问题。记者通过调查了解，为大家报道聊城城区的出租汽车客运行业现状、存在的问题以及问题的出路在哪儿。
记者岳耀军孙克峰
现状城区1416辆出租车数量10年没增加
来自聊城市运管处的消息是，聊城市城区的出租车从上世纪80年代开始出现，主要是三轮车和少部分天津大发面包车(俗称：面的);到了上世纪90年代，出租车开始更新为天津夏利(俗称：轿的);进入2000年以后，逐步更换为捷达、普桑车型。
相比周边地区，当时聊城出租车在选型方面还是领先的，一度被视为聊城的一道亮丽风景线。
由于出租车实行特许经营，市政府对经营权实行严格的总量控制，所以10年来聊城城区出租车经营指标一直没有增加。
目前，聊城城区共有1416辆出租车，归属9家出租车企业经营，从业驾驶员3000多人。
城区9家出租企业存在企业承包经营和个体挂靠经营两种模式。
承包经营模式，是政府将经营权许可给出租企业，出租企业与承包人签订承包经营合同，承包人一次性向企业缴纳承包金(可以叫做：经营保证金、运营安全保证金、经营权使用金等)19万元左右(含购车款)，出租企业负责协助办理完车辆附加税、牌照、车辆保险、经营手续后将出租车交给承包人经营。承包人拥有车辆产权，每月除去正常运营费用外，还要向企业上缴350元左右的管理费。
个体挂靠经营模式，是在1990年左右政府把出租车经营权直接许可给个人，个人购买车辆办理《道路运输经营许可证》和《道路运输证》后实行个体经营，2000年左右根据道路运输市场整顿的要求，个体经营的出租车辆必须挂靠到出租企业方可经营。
虽然《行车证》、《道路运输证》等法律规定的有效证件名称均为出租企业名称，但出租车经营权和出租车辆产权(出租企业和个人以经营合同的形式确权)归个人所有，只是名义上挂靠、隶属于某出租企业。收入扣去正常运营费用和每月向出租企业上缴的100元左右的管理费外全归个人所有。
问题一线出租车驾驶员经济受限
目前，聊城城区多数出租企业存在经营规模小、硬件投入少、管理人员少，总体管理水平差的现象。
聊城一家出租企业的负责人介绍说，多年来各出租企业的出租车经营权数量、对出租车的收费项目相对固定，每年的经济基本也是固定的，行业管理政策对出租企业没有有效的激励机制，没有形成奖优罚劣、奖勤罚懒的管理体系。不论是实行挂靠经营还是承包经营的出租企业，对行政管理所起到的作用也就是上传下达被动落实，开创性不够;主动加强内部管理，开展对出租车业主和驾驶员个性化服务、培训教育工作的积极性不高。
企业日常主要工作内容就是搞好与交警部门、交通部门、保险企业的业务协调，为出租车业主和驾驶员办理相关手续，定期收取企业管理(挂靠)费用，有个别企业还利用为出租车业主和驾驶员提供服务的机会，巧立收费目，获取额外利润。
即便是在以往多次发生出租车驾驶员聚众事件中，由于没有有效制约手段，出租企业也没有起到足够的化解矛盾、平息事态作用。以上现象的发生，与部分出租企业盈利水平低有直接因果关系，更与承担社会责的主体意识不强有关。
2007年，聊城市政府出台了《聊城市出租汽车客运管理办法》，《办法》规定：出租汽车实行经营期满淘汰制，经营年限从车辆挂牌之日算起，普通轿的经营年限为5年，中级轿的经营年限为7年。出租汽车经营企业和承包经营者，不得擅自转让出租汽车经营权，严禁买卖或变相买卖经营权。
然而，从2007年至今由于种种原因，原来许可的出租车辆更新没有因为经营期满、服务质量问题、行业稳定因素和承担社会责任等方面的问题从市场上退出过。并且拥有出租车经营权的出租企业或个人，擅自更换承包人，私下买卖经营权，尤其是个体出租车经营权交易价格炒作到40多万的高价。
随着经营权的数量控制、社会经济水平的增长，市场供求关系的失衡，相关管理政策又不能有效落实，进一步固化了既得利益群体的经济，加大了行业改革的阻力，弱化了经营主体应承担的社会责任和政府行政管理部门的管理效力。
承包经营和个体挂靠经营两种不同的经营模式，在承包人不转包或分包、个体经营业主直接从事经营的情况下，每辆出租车每月的收入存在1400元左右的差距。
两种经营模式经过10多年的市场运行，通过出租车承包权和经营权的非法买卖，现阶段有相当一部分出租车承包人和出租车经营权实际占有人，相当一部分已经不在从事具体出租车运营工作，而是雇人开车进行转包、分包，坐享出租车经营权增值和每车每月3000元左右的承包费。
不管是承包经营还是个体挂靠经营的出租车，通过经营权的占有，进行一层到两层甚至三层的转包、分包，每一层都收取数量不一的租赁费用(俗称份子钱)，中间这二到三层的出租车转包、分包经营业主，都是起不到管理服务作用，尽不到社会责任的中间剥利层，严重占压了一线出租车驾驶员的经济。
解析乘客维权难及“黑出租”症结背后原因
乘客维权难、“黑出租”泛滥一直是出租客运市场管理的“顽疾”，其症结到底出在哪里呢?
据业内人士透露，出租汽车客运具有单人单车运营作业、点多、面广、流动性强等运营特点。由于运营过程中发生服务不规范或违规经营事件对乘客造成的经济损害往往不大，乘客对驾驶员进行投诉多数不能提供有效的证据。且维权过程要经历调查取证、双方核实、确定处罚和信息反馈等环节，程序烦琐，能够坚持保护自身合法权益的乘客不多。
而驾驶员对违章可能承担的后果存在侥幸和抵赖心理，在缺乏有效事实证据证明的情况下，管理部门落实服务质量投诉，对违规驾驶员进行严格处罚成为空谈。
乘客维权难、对违规驾驶员的处罚难，致使部分素质较差的驾驶员不怕投诉，如此恶性循环，形成管理难题。
对于出租客运市场秩序管理，运输管理处运政大队负责城区客运、货运、维修、驾培、出租五大市场的源泉秩序管理。由于受各种因素的困扰，对“克隆车、黑车”、下县异地运营出租车的持续打击力度不足，致使“克隆车、黑车”泛滥，下县异地运营出租车猖狂，严重破坏了城区出租客运市场公平竞争的经营秩序，影响了正规出租车的运输生产，减少了他们经济，他们怨声载道。
对运输管理处执法人员的执法效率和公正性严重质疑，甚至怀疑执法人员与不法业户存在不正当的关系。这不但在社会上给交通运输行业带来负面影响，而且对正规出租车开展的规范管理工作也受到严重影响。
在开展具体行业管理活动时，对正规出租车稍有些利益触动，他们就会以“克隆车、黑车”泛滥，下县异地运营出租车猖狂为由抵制管理甚至聚众上访。
另外，运输管理处出租客运市场秩序的管理和经营行为规范的管理由不同科室负责，又缺乏有效的沟通协调，形不成管理合力，这也是执法效率不高、市秩序混乱、服务质量差的重要原因之一。
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